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各地航线补贴每年过百亿——没有硝烟的战场

2019年02月21日476未知admin

近日,中国民航最全的数据平台CADAS发布了一份关于航线补贴的报告,报告中披露,据不完全统计,2016/17年我国政府、民航总局支出的航线补贴总额已超过百亿人民币。对不少航司来说,甚至无法依靠自身独立实现盈利。盈利靠补贴,已是业内普遍现象。2016年,东航不计补贴的营业利润是负数,春秋航空多次被质疑“业绩严重靠政府补贴”。政府在航线补贴上投入如此多的经费,究竟预期何在?业内人士深度解读之后,又提出什么样的担忧?记者带你一探究竟。

补贴之下,国内二三线机场的扩张之路

数据显示,截止2017年,中国境内机场出港直飞航线共6654条,而2010年为1880条,增幅达到254%。境内民用航空有实际出港航班的机场共227座(不含香港、澳门和台湾地区),相比2010年的175座,增幅达到30%。而记者仔细比对了新增机场的名单,绝大多数都集中在二三线城市,机场建设是个大工程,投资高、回报慢,而经济欠发达地区的机场客流量不高,运营很难自负盈亏,2016年全国仅有56个机场是盈利的,占总数的四分之一,其余全部亏损,国内二三线机场的扩张之路,其中很大的助力来自政府补贴。

除了机场建设的直接财政投入,航线补贴也是二三线城市机场扩张的常用手段。航线补贴,即相关主管部门给予若干国际国内航线的补贴资金,也是地方政府激励航空公司增加运力、开拓更多航线的重要手段。补贴、建设机场的目的不尽相同,有的地方政府希望通过机场和航线扩张,打通经济命脉;有的则希望打开当地旅游的窗口;而有的地方政府,希望通过开通航线,缓解交通苦难对发展带来的巨大束缚。

2017年12月6日,南昌昌北国际机场的年旅客吞吐量突破1000万人次,成为全国第31家“千万级机场”。在很多政府的认知里面,1000万人次是个坎,是中小型机场到国内大型机场质的转变。当地政府认为,这个突破是全省经济转型升级的结果,因为一年前,这个数字还一直在700-800万左右徘徊。





根据南昌市政府的公开文件显示,2016年全年共发放航线补贴6500万元,而2017年共安排4.15亿元资金用于支持南昌机场发展。折算下来,航空公司和去年同期相比,每增加一个乘客,就能获得200元的“奖励”。补贴数额连年上涨,南昌的补贴力度在全国参与航线补贴的城市里,已算投入不菲。

南昌昌北机场的利好政策,大大刺激了各航空公司增开航班的热情。春秋等航空公司纷纷涉足或重返江西市场,开展业务的航空公司已增至38家,其中南昌至曼谷的国际航线更创下每周28班的新高。国内民航业竞争日趋激烈,让许多城市纷纷加大了对本地机场发展的扶持力度,不惜巨额资金补贴航空公司增开航线、开拓市场。

南昌市政府如此大的补贴投入,其实应和了当地整体发展规划的大背景。在南昌市政府看来,南昌不靠海,不靠边,发展靠蓝天,深处内陆,只能通过航空产业来重点培育新兴产业。南昌市曾在政府工作报告中提到,南昌将推进国家通用航空产业综合示范区建设,充分发挥航空资源优势,确立航空研发、航空制造、民航运输、通用航空、临空经济“五位一体”协同发展的产业体系,打造千亿航空功能产业。在发展的机遇和压力面前,民航运输特别是机场客流量能否迅速增长、突破千万,自然就成为备受瞩目的话题。

但航线补贴并不是万能的,此前,南昌机场飞往新加坡、柬埔寨、日本大阪等航线都曾因客座率低而停飞。如此高昂的政府投入是否可持续,是否能够带动民航长久的发展,还需要时间观察。

CADAS首席分析师罗之瑜在接受记者采访时表示,在他看来,对机场来说,吞吐量是否过千万,是一个自然发展的过程,而且“一千万”只是一个数字,目前业内也没有把“是否过千万”作为衡量机场发展的重要标准。如果有政府补贴,就会有更多的航空公司来执飞当地航线,就会催化加速这个过程,但是这个催化,究竟是在经济发展中起到绝对的正面效果,还是会带来一系列的现实问题,有待探讨。

青海:通廉航空让天堑变通途

如果说,作为江西省省会的南昌昌北国际机场,是为了通过政府补贴投入,实现规模提升,打通地域限制经济命脉,那么青海省的小型支线机场,则通过补贴,找到了“活路”。

青海,地处世界屋脊青藏高原的东北部,地广人稀,高寒冻土区面积较大,公路建设长期滞后,当地牧民出行有诸多不便。在陆路交通不便的背景下,如何让出行更加便捷,青海省创建了一种新的航空发展模式,“通廉航空”。“通”即通达、通勤,提升航班频次,“航空公交化”,方便当地居民出行;“廉”即低价,节省出行费用。

从西宁到德令哈,陆地距离525公里,开车用时至少8小时,如果遇到糟糕的天气条件,需要的时间则更长。2015年10月,两地航线的开通,把这个时间缩减至1小时,不分淡旺季,票价只需150元。而这样航程短、价格低廉的支线航班,在青海已开通5条,每条航线的背后,都与当地政府的航空专项补贴资金密不可分。根据CADAS的《中国航线补贴分析报告》显示,2016-2017年度,青海省境内的玉树机场、格尔木等五个机场,仅航线补贴一项,政府的数额就达到了人民币3158万。




以2014年6月通航的德令哈机场为例,同年7月,开通至西宁往返航班,每周两班,由高原机型空客A319执飞,年平均客座率约3-4成,这与干线机场、热门航线全年都能保持8-9成的上座率相比,相差甚远。另外,由于航班架次密度低、通航点单一,德令哈机场的运营面临难题。如此低的上座率水平,仅仅依靠航空公司以盈利为目的运营诉求,是不可能主动开设航线并且长期维系的。机票保持低价,藏区农牧民与其它居民出行便利,背后是地方财政的补贴和支持。

目前,青海建成并投入使用的机场有6个,民航的发展也将带动青海经济发展。2018年,中国民航局的“基本航空服务计划”试点工作在青海启动,这也是全国唯一一个先行先试的省份。将有效改善青海省的少数民族地区交通条件,培育省内支线航空市场可持续发展,促进航空与旅游产业融合发展,同时也能保护青海独特的生态环境,促进农牧民致富奔小康。

补贴怎么用?云南的旅游扩张VS上海的枢纽地位巩固

与青海相似,云南的地势地貌情况复杂,公路铁路建设成本较高,相比之下修建机场更为便捷经济,发展支线航空也被外界认为具有明显的比较优势。目前,云南省共有机场15座,全部由云南省机场集团统一管理。

早在2006年,云南就曾投资200亿建支线机场群,在国内航线网已经渐趋完善之后,从2016年开始,云南省国际和地区航线培育开发补贴资金由每年2亿元翻番为5亿元,为昆明机场优化航线网络提供了有力的政策支撑,初步形成了以昆明机场为省内枢纽机场,14个支线机场为辅的布局。根据CADAS的统计数据,2017年云南省机场群全年吞吐量6278万人次,位居西南区域机场的总量第一。



相比南昌航线补贴的长远战略,和青海航线补贴的利民惠民,云南省的航线补贴,已经在拓展当地旅游市场的发展方向中尝到了甜头。

其中增长最快的腾冲机场,2017年实际出港航班量同比增加34.7%。这些增长使云南省旅游业潜力被不断释放,2016年云南省旅游业总收入再创新高,同比增幅达44%,航线补贴在其中的作用不容忽视。

云南省通过航线补贴,引导旅游出行布局,眼光并没有仅仅局限在本省。地处边境,毗邻东南亚国家,占据中转优势。2016年8月底,《云南省2016-2017年新开和加密南亚东南亚国际航线补贴方案》向社会公布,补贴新开、加密航线往返航班,引导航空公司拓展巩固南亚、东南亚航线网络,同时开拓欧洲、北美等市场。目前共有国际航线44条,其中直飞东南亚国家的航线最多,有26条,航班量占国际/地区出港航班总量的66%。通过数据,可以看出东南亚航线的航线补贴政策已显露成效。

目前,国家对于云南的定位是面向东南亚与南亚的门户,发展东南亚航线有战略意义。同时国内各地飞往东南亚的航路上通常都会经过昆明,一些城市在无法实现直飞的情况下,经停昆明成为必然之选,这样的互联互通为昆明机场成为区域性枢纽提供了动力。



对于二三线支线机场来说,航线补贴作为吸引运力、增加吞吐量的有效手段,可以短时间内大幅增加机场发展。但对于一线城市的枢纽机场来说,航线补贴的意义更在于巩固航空枢纽的地位。

以上海为例,2013-2015年间,上海财政局和发改委曾下发通知,为上海航空枢纽建设补贴资金,对基地航空公司每增加一条中远程国际航线,每复航一条中远程国际航线,每定期加密一条中远程国际航线,分别补贴3000万元,2000万元和1000万元。

虽然在2016-2017年度,记者通过公开渠道未查到关于航线补贴的具体数据,但是分析师罗之瑜判断,上海的航线补贴依然存在,例如上海-圣何塞、上海-特拉维夫等盈利压力较大的航线,但补贴数额应该不及二三线的支线机场。“我个人是比较支持上海的航线补贴,因为上海的航空枢纽建设不仅受到国内大型机场的竞争,还有面临亚太区域的东京、首尔等机场竞争,所以扶持一些远程航线,也是必要的。”

机场最本质的功能是进行旅客的运输。而上海作为经济中心,有着旺盛的商务客源和旅游客源,时任上海机场(集团)总裁李德润曾在公开场合表示过,应该利用上海机场的优势,在不久的将来打造顶尖级的航空枢纽。而洲际航线,是枢纽机场竞争中重要的衡量指标之一,通过对特殊航线补贴的方式,不要流失客源,才能为上海竞争“国际枢纽机场”争取更大的空间。

远程洲际航线,没有硝烟的战场

过去十年中,中国出境旅游人数逐年攀升,平均保持每年13%的双位数增长,2016年突破1.22亿人次。如此庞大的出境旅游市场,让洲际航线成为航空公司之间竞争的武器。根据民航大数据统计,2007年-2013年,国内共开通国际航线24个,而2014年-2018年,开通的国际航线数量达到了78个。

而北上广等一线航空枢纽的空域资源紧张,越来越多的航空公司将目光聚焦到二三线城市机场,因为这些城市的政府会不仅会有数量可观的航线补贴,也对开通不同区域的国际航线、带动当地经济发展有诉求,例如长沙、武汉、青岛等,都争相的开辟了一批远程洲际航线。其中,青岛市公布了2017年市级专项资金预算安排情况表,前往法兰克福、旧金山、温哥华、墨尔本四条洲际航线获得补贴资金4.97亿元。




目前,在民航局公示的2018年国际远程航线申请已经达到数十条,市场的火热,让川航、祥鹏、首都航等地方航空公司纷纷开始扩大远程宽体机队,希望能在国际航线市场上分一杯羹。

在资深民航业内专家林智杰看来,航线开通对地方政府的经济乃至社会的影响,多数情况下都是正向效应,对地方政府来说,通过这条线航线吸引更多的商务客流,能够增加当地和国际的商务往来,对经济发展带来的财政贡献。

但密集地开通二三线城市的国际航线,实际客运量真的有如此大需求吗?根据公开报告显示,二三线机场的洲际航线上座率在70%左右,即使在政府补贴的情况下都很难盈利,如果没有补贴,则会雪上加霜。另一方面,中西部地区对于国际航线的票价格外敏感,部分航线的经济舱可以坐满,但商务舱、头等舱等高端舱位经常是大量的空余。

停飞?亏损?洲际航线开通之后的经营困境

目前,地方政府对洲际航线的补贴周期通常为三年。CADAS首席分析师罗之瑜对记者表示,部分地区为了开通更多洲际航线,在其他航空公司因为公司发展等综合因素不愿意开通的情况下,会选择与国外航空公司合作,并对其进行航线补贴。根据此前媒体披露的数据,仅在2012年,就有18个省(市)对63家外国航空公司营运的107条国际航线给予补贴,补贴金额超过6亿元。

在这份《中国航线补贴分析报告》中,明确指出,政府补贴成为部分航空公司争相开通航线的最大动因,但补贴到期后,一些航线的经营情况却不尽如人意。2014年05月06日,英国航空公司宣布启用波音787梦想客机执飞往来成都与伦敦的直航航线,该条航线也是我国中西部地区唯一一条直飞伦敦的航线。但2017年1月13日,英航宣布停飞该航线,表示停航原因主要是“尽管成都航线运营已有三年,但这条航线仍不具有商业可行性”,有业内人士认为,这很可能与当地政府补贴到期不无关系。

虽然国内的航空公司暂时没有完全停飞的洲际航线,但部分航线的客座率情况并不乐观,2017年5月复航的西安-旧金山航线首月客座率不及60%。 同时受补贴影响,2017–2018年冬春季,海南航空取消了部分欧美航班。

业内专家林智杰表示,补贴的市场化导向是非常重要的,不应该只看补贴的金额高低,最关键的是看它是不是符合市场化的趋势。“比如说本身这条线是有市场潜力的,在前三年政府补贴帮助航空公司克服市场培育期的经营困难,如果航线市场开拓得比较顺利,在三年补贴期满后,仍然能够持续的运营,那么这就是一个成功的补贴案例。如果本身这条线就没有希望,依靠几百万政府补贴来经营,那么就算航线开起来,三年一到补贴一停,航线立马停飞,我觉得这种补贴就没有意义。”




依赖补贴的航空公司

由于航空业存在较强的周期性,同时收益时间长,利润空间薄,且受经济波动和突发事件等影响大,所以对于国内的航空公司来说,国内国际航线等方面的政府补贴已成为其利润重要的组成部分。

记者查阅了多个航空公司和机场的年度报表,发现东航、春秋等航司的政府补贴数额甚至超过其营业利润数倍之多,其中东航在2016年的营业利润为9.26亿元,但补贴收入、合作航线等主要补贴或奖励收入总计达58.66亿元。






而去年11月,国内第一支廉价航空春秋航空,因收入增长与净利润增长不同步,盈利能力是否严重依赖于政府补贴和航线补贴等问题遭证监会问询。回应中,春秋航空称,公司可以根据航线补贴情况对是否经营补贴航线拥有主动权,因此公司的盈利能力不严重依赖于政府补贴和航线补贴。但2014年5月,春秋航空的IPO审核被临时取消,外界猜测主要原因是“4家子公司陷入亏损,业绩靠政府补贴”。



在林智杰看来,航空公司如果“盈利基本靠’补’”,说明企业的市场竞争力相对不足。对于航司来说,追求的应该是争取让“政府补贴跟着自己战略走”,利用航线补贴,构建航线网络,在带动地方经济发展的同时,打造自己的市场竞争力,实现政府与航企双赢。如果单纯的“运力跟着补贴走”,眼前利润可能会增多,但一旦政府补贴减少,市场也没抓住,到头有可能”竹篮打水两头空“。

(看看新闻Knews记者:赖瑗 编辑:陈佳雯)

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