中国春运相当于运输40%地球居民 铁路钢骨咋炼成?
原标题：…况且况且况且况且况且况且…
来源：瞭望智库转载自“星球研究所”
谨以此文
献给回家路上的你
2019年1月21日
新一年的春运如期而至
一场规模盛大的人口迁徙悄然上演
在此后的40天里
大大小小的车站、机场、码头迎来送往
预计发送旅客将达到29.9亿人次
相当于运输了40%的地球居民
可谓轰轰烈烈、浩浩荡荡
▼今年春运期间，广州南高铁工务段整装待发的列车，摄影师@毕加思索（请横屏观看）
其中
纵横交错的铁道
从内陆到海岸
从荒漠到雨林
从都市到乡村
构成一副四通八达的钢铁骨架
而在春运期间
将有约4800对旅客列车奔驰其上
它们孜孜不倦、往来穿梭
将滚滚人潮送往四面八方
▼汇聚交错的铁轨，拍摄于广州，摄影师@毕加思索
这副钢铁骨架是如何炼成的？
答案难以一言蔽之
毕竟中国铁路从一片空白辗转至今
已是140多年往事沉浮
I
第一张网
时间回到1878年
清政府拆毁英国人擅自修筑的吴淞铁路
中国的铁路里程重归于零
而当时世界上的铁路里程
早已超过20万公里
然而没人能阻挡时代的洪流
大清帝国也不例外
在拆毁吴淞铁路的4年后
为满足实业对煤炭的需求
清政府自行出资
建成长9.3公里的“唐胥铁路”
这便是中国铁路落后而寒酸的起点
▼原唐胥铁路路线现为七滦铁路的一段，摄影师@樱花下的新幹线
随着清朝在甲午战争中惨败
西方列强纷纷通过割地、贷款
在中国领土上大肆建造铁路
以攫取资源和军事利益
1903年
沙俄在东北修建“中东铁路”
主线西起满洲里，东至绥芬河
支线连通哈尔滨、沈阳、大连
全长超过2400公里
▼即将从绥芬河进入俄罗斯的国际列车，摄影师@李睿
两条铁路如同“T”形
一横一纵贯穿东北大地
▼哈大铁路，“T”形中的纵向线路，摄影师@房星州
而最初的唐胥铁路也不断延展
里程从9.7公里扩展至1000余公里
最终贯通山海关内外
从北京正阳门直抵沈阳
成为老京哈铁路的一部分
▼新京哈线不再绕行天津和唐胥铁路段，而是经通州-狼窝铺-滦县到达秦皇岛，这一段也称京秦铁路；下图为新京哈线北京-通州段，摄影师@李睿
以中东铁路和老京哈铁路为骨架
东北的铁路网络逐渐铺开
至民国末年
东北的铁路里程已占比全国的40%
为这片土地提供了得天独厚的工业土壤
形成今天京津冀-东北通道的原型
▼京津冀-东北通道主要铁道线路，制图@张靖/星球研究所
早在民国政府定都南京之前
襟江带海的上海、武汉、广州
已是航运发达、商业繁荣
南方群星冉冉升起
而京畿重地却远在华北
连通各大城市的光荣使命
同样落在了铁路身上
于是在华东
上海至南京的沪宁铁路
天津至南京的津浦铁路先后通车
▼中间路线为沪宁铁路，摄影师@姜南
而在华中和华南
北京至汉口的京汉铁路
广州至武昌的粤汉铁路相继落成
纵贯南北的两大铁路干线雏形初现
▼列车行驶在北京-武汉段，经过河南省内广袤的农田，摄影师@石耀臣
其中粤汉铁路完工于1936年
那时战火纷飞、物资匮乏
人们流离失所
但铁路建设不得不持续进行
以保障大后方的运输和发展
同期建成的湘桂铁路
便在粤汉铁路旁“开枝散叶”
从湖南直通广西
▼湘桂铁路凭祥-南宁段，摄影师@蓝染天际
不过在当时
已建成的两条南北干线并不完美
长江如同不可逾越的天堑
将两条铁路拦腰截断
被分隔的路段在两岸遥遥相望
多年来列车只能通过渡轮过江
▼铁路轮渡示意，该轮渡位于新长铁路上，摄影师@杨诚
直到武汉、南京两座长江大桥建成
家喻户晓的京广线、京沪线
才终于完整地与世人见面
▼1957年通车的武汉长江大桥，是一座公铁两用桥，摄影师@徐晨宇
而第三条南北大干线的落成
则是数十年后的故事了
它北至首都北京、南抵香港九龙
全线几乎平行于京广铁路
却又不似其沿途的喧闹繁华
仅仅只经过南昌一座省会城市
被称为“京九铁路”
▼京九线上的九江长江大桥，摄影师@王璐
京沪、京广、京九三条南北干线
成为连通京津冀和长三角、珠三角的主要骨架
▼京津冀-长三角、京津冀-珠三角通道主要线路，制图@张靖/星球研究所
新中国成立初期
近一个世纪的动荡不安终于平息
中国大地上千疮百孔、百业待兴
为了发展经济、巩固国防
即便经费不够、技术不足
铁路也不得不深入戈壁荒漠和崇山峻岭
不断向边境展筑
▼铁路穿山越岭，摄影师@张一飞
1952年
成都至重庆的成渝铁路全线通车
这是四川内的第一条铁路
也是新中国成立后的第一条铁路
随后的数十年里
中国铁路多次“大战西南”
成渝、成昆、川黔、贵昆四线落成
将成都、重庆、贵阳、昆明
四个西南重镇连为一体
▼穿越乌蒙山区的贵昆铁路，摄影师@武嘉旭
此后
西康铁路穿越秦岭
内昆铁路爬升高度达1300米
个个令人叹为观止
▼秦岭北麓的西康铁路，摄影师@周德久
其中蜚声中外的成昆铁路
沿途地形复杂、地势险峻
地震、塌方、泥石流屡见不鲜
被誉为“地质博物馆”
▼成昆铁路修建时在近乎垂直山体上筑造石壁，保护铁路不受滑坡和泥石流影响，下图的石壁被称为凌云壁，摄影师@武嘉旭
在成昆铁路的修建计划中
选线方案的争论尤为激烈
中线方案里程最短、施工最易
备受苏联专家推崇
然而为了打通沿线的煤炭、钢铁基地
连接多个少数民族地区
成昆铁路最终开启了“困难模式”
选择了里程最长、地势最险峻的西线方案
全线共铺设991座桥梁、427座隧道
以“根本不能修筑铁路”的西线方案
打开了一条穿山越岭之路
▼成昆铁路，摄影师@张一飞
在东南地区
同样有一条山区铁路
它穿越武夷山
直指厦门海峡
一度是连接福建省的唯一铁路通道
这便是鹰厦铁路
▼鹰厦铁路，摄影师@张雨河
在西北地区
第一条沙漠铁路应运而生
它3次跨过黄河
穿越腾格里沙漠
驰骋在包头和兰州之间
称为“包兰铁路”
▼包兰铁路是我国第一条沙漠铁路，摄影师@徐晨宇
沿包兰铁路向东
经京张铁路可抵达北京
詹天佑的故事
已在这里流传了100余年
让这条铁路至今依然声名显赫
▼京张铁路，摄影师@张一飞
而曾经因为造价和工期限制
被詹天佑忍痛放弃的京张铁路替代方案
也终于在半个世纪后变为现实
成为北京至张家口的第二条通道
是为“丰沙铁路”
▼丰沙铁路，摄影师@杨诚
而在包兰铁路以西
还有掠过中蒙国境
横穿沙漠戈壁的临哈铁路
在海拔3000米处打通天山
连接吐鲁番、喀什的南疆铁路
▼南疆铁路轮台至库车段，摄影师@周德久（请横屏观看）
以及先后翻越昆仑山、唐古拉山
穿行于大面积高原冻土之上的青藏铁路
▼青藏铁路是世界上海拔最高、路线最长的高原铁路；下图为铁路经过措那湖，摄影师@张一飞
它们让广袤的西北大地、青藏高原
得以和首都地区紧密相连
和西南地区的铁路网络一起
成为不可或缺的边疆通道
▼京津冀-西北、西南通道主要线路，制图@张靖/星球研究所
至此
五条钢铁大通道正式形成
以京津冀为核心辐射全国各地
▼制图@张靖/星球研究所
当然这还远远不够
1953年
一条贯穿中国东中西部的大干线正式通车
它东起江苏连云港，西至甘肃兰州
是长三角和西北地区间极为重要的运输通道
被称为“陇海铁路”
▼陇海铁路穿越陕甘交界处的黄土区，摄影师@武嘉旭
不仅如此
兰新铁路建成后
陇海铁路得以继续向西延展
在新疆阿拉山口走出国门
一路奔向遥远的大西洋海岸
以“新亚欧大陆桥”之称闻名于世
▼兰新铁路经过嘉峪关古城，摄影师@杨诚
到了1975年
株洲-贵阳铁路全线通车
将沪杭、浙赣、贵昆连为一体
铺就了一条上海-昆明的东西干线
▼沪昆铁路，摄影师@潘永舟
另一条东西干线则沿长江而上
串联起上海、南京、合肥、武汉和重庆
最终抵达成都
加上数条“旁逸斜出”的支线
西南地区和长江中下游间
一条东西通道就此形成
▼金温铁路，由温州籍学者南怀瑾促成修建，是中国第一条由铁道部、地方铁路公司和香港公司三方合资修建的铁路，摄影师@张一飞
华南地区也不甘落后
1955-2017的数十年间
黎湛、广茂、南昆和渝贵铁路相继通车
令西南和珠三角间的大通道得以贯通
自此，以长三角和珠三角为起点
又一套辐射网络全面形成
▼长三角、珠三角-西南、西北通道主要铁道线路，制图@张靖/星球研究所
其中的南昆铁路
从南宁盆地一路爬升至云贵高原
相对高差超过2000米
沿途地质复杂、峡谷遍布、人烟稀少
人们凌空架桥、开山铺隧
部分路段桥梁和隧道里程可达到86%
几乎全程以桥代路、以隧穿山
▼南昆铁路，摄影师@王璐
南昆铁路到达云南宜良附近时
和80余年前的滇越铁路“狭路相逢”
两条路线不断交织并行
仿佛象征着两个截然不同的时代
▼南昆铁路和滇越铁路在水晶坡交汇，在桥上通过的是南昆铁路，摄影师@武嘉旭
当西南与华东、华南的连接建立完毕
下面该轮到西南-西北大通道登场了
1958年通车的宝成铁路
以27公里的展线群
盘山翻越秦岭
▼展线一般用于火车爬坡，以延长线路的方式减缓纵坡；下图为穿越秦岭的宝成铁路，摄影师@武嘉旭
2017年通车的兰渝铁路
则以28公里的超长隧道击穿山脉
两条铁路一东一西打通秦岭屏障
成为西南-西北通道的主要骨架
入蜀之路从此不再“难于上青天”
钢铁骨架铺设至此
地处西北的陕甘宁地区
已然成为铁路网络的重要枢纽
可南下西南
可深入内陆
亦可连通海洋
▼西北-西南、山东半岛通道主要线路，制图@张靖/星球研究所
历经140多年
中国铁路从无到有、从少到多
它们运输钢铁、煤炭、木材
▼大秦铁路是中国第一条重载铁路，2010年时运量突破4亿吨大关；由于自重和载重极大，重载铁路对机车、轨道、供电等有更加严格的要求，摄影师@姚金辉
它们连接城市、乡镇、村庄
▼成昆铁路沿线，摄影师@张一飞
最终将形成12条普速铁路大通道
纵横交织、通边达海
▼普速铁路网络12条通道的主要线路；普速铁路运行速度一般不超过200公里/小时（不包含仅运行动车组路线），制图@张靖/星球研究所
然而
这张庞然大网的建设并非一帆风顺
今日之格局形成以前
还有一段风云变幻的岁月
II
快一点，再快一点
时值1993年
国家经济增长势如破竹
全年GDP增速达13.9%
然而在当时近6万公里的铁路上
列车平均时速仅有48公里
与高歌猛进的经济增速格格不入
和30年前就达到平均时速166公里、
最高时速200公里的日本新干线相比
更是相形见绌
▼1977年研制成功的“东方红21型”米轨内燃机车，曾是昆明-河口等路段的主力机车，但最高速度仅有50公里/小时，云南铁路博物馆保存展示，摄影师@贺磊
加之改革开放后
以沿海地区为首的各大城市
纷纷被推向时代的风口浪尖
越来越多的人怀揣梦想、背井离乡
全国的人口流动空前频繁
然而在庞大的客流面前
缓慢的铁路系统实在捉襟见肘
特别在每年春节前后
即便加开数百对临时列车
也难以改变“一票难求”的局面
▼每年春运都是铁路客运最为繁忙的时段，下图拍摄于广州南站，摄影师@徐小天
在客运需求紧俏时
甚至不得不进行“压货保客”
令铁路货运形势同样严峻
尤其在2000年后
钢铁、煤炭产量一度高速增长
将铁路运力的增速远远甩开
铁路系统“有煤运不走”
只能依靠公路运输或就地销售
然而这个世界日新月异
不会等待任何落后者
随着高速公路和民航产业异军突起
老态龙钟的铁路几乎毫无招架之力
客流纷纷涌向公路和机场
铁路系统四面楚歌、岌岌可危
▼随着汽运、水运和航运的发展，1952-2005年期间，铁路客运份额持续下降，制图@张靖/星球研究所
力挽狂澜的重责大任
首先交到了现有铁路提速改造的手上
当广深铁路成功突破时速160公里
沪宁、京秦、沈山和郑武等路段
也纷纷拉开提速试验的大幕
在“韶山8型”机车的加持下
当时中国电力机车的最高速度
240公里/小时
在郑武线上诞生了
▼运行在京九线上的一辆“韶山8型”机车，也被称为“小八”，摄影师@王璐
实验成果让人们备受鼓舞
于是1997年4月1日
中国铁路第一次大提速正式吹响号角
以京广、京沪、京哈三大干线为主
78列“朝发夕至”列车赫然登场
将最高时速提升至140公里
第二年就扭转了客流下降的趋势
为铁路系统扳回重要一城
▼今天的京沪铁路，拍摄于南京，摄影师@房星州
此后铁路提速工程更加如火如荼
1998、2000、2001年
第2-4次大提速圆满完成
提速线路达到1.3万公里
占全国铁路里程的近20%
最高时速则达到160公里
还能再快吗？
答案是必然的
2004年4月18日（第五次大提速）
京沪、京广、京哈、陇海4条大干线上
货运线路最高时速突破160千米大关
客运线路开通“Z”字头直达列车
最高时速提升至200千米
离高速铁路只有一步之遥
▼“东风11G”是当时用于牵引Z字头列车的机车型号之一，因为直达特快的缩写为ZT，人们亲切地称之为“猪头”；下图为广茂线上运行的一辆“猪头”，摄影师@管俊鸿
更为激动人心的是
就在这一年
“四纵四横”客运专线规划横空出世
一张宏伟的中国高铁蓝图
已然展布在世人眼前
一场重大变革山雨欲来
2005年12月8日
中国最后一列蒸汽机车结束了它的使命
▼集通铁路是我国最后一列蒸汽机车运营的路线，摄影师@杨诚
而不到两年后
家喻户晓的“和谐号”动车组横空出世
它在18条铁路干线上呼啸奔驰
最高时速达250公里
于是一夜之间
中国大地上能称之为“高铁”的铁路里程
一跃达到惊人的6000余公里
成为世界高铁第一大国
▼我国将“设计时速250公里及以上，运营动车组列车，且初期运营时速不小于200公里的客运专线铁路”定义为高速铁路；下图为在上海站相遇的“和谐”电力机车与“和谐号”动车组，摄影师@吕威
至此
历时10年的提速改造终于落下帷幕
中国铁路的格局焕然一新
“再快一点”的使命
将交给一个全新的高铁时代
III
高铁时代
2008年奥运会开幕前夕
在北京市南部
距离城市中轴线不到2公里处
一座玻璃穹顶的新式车站拔地而起
人们称之为北京南站
▼北京南站，摄影师@刘慎库
与之一同亮相的
还有中国铁路史上第一条
设计时速达350公里的高速铁路
它连通北京、天津两大城市
单程用时仅30分钟
这意味着当你乘着“C”字头列车
抵达120千米外的另一座城市时
送你上车的人大概率还没有到家
▼京津城际铁路通过北京永定门附近，摄影师@焦潇翔
第六次大提速成果闪耀
京津城际铁路初露锋芒
中国高铁建设更加势不可挡
到了2009年底
横向的石家庄-太原、合肥-武汉
纵向的宁波-温州-福州、武汉-广州
多条高速线路相继通车
▼2009年正式启用的武汉站，摄影师@Ealam
其中的武广高铁
以超过1000公里的长度、
350公里的最高时速
当仁不让地成为领跑全球的高铁大干线
从此由武汉至广州仅需3小时
而在70多年前
粤汉铁路单程耗时长达44小时
昨日今夕恍如隔世
▼武汉-广州段高铁，摄影师@王璐
在大名鼎鼎的京沪高铁开通前
时速350千米梯队中又迎来3位新成员
郑州-西安、上海-南京和上海-杭州段
▼在上海汇聚的高铁路段，图中近处为复兴号，摄影师@刘慎库
至此
“四纵四横”中的“先驱者”均已落成
中国高铁的宏伟目标逐渐清晰可见
那么这8条骨架线路中
谁将第一个问世？
答案几乎毫无疑问
北京至上海沿线
人口密集、经济发达
而老京沪铁路运行40余年
早已不堪重负
无论是客运还是货运密度
均达到全国平均水平的数倍
高铁的开通可谓大势所趋
虽然京沪高铁的修建争论多年
但最终还是不负众望
在建成后第三年
客运量就突破1亿人次
▼京沪高铁，摄影师@杨诚
更是曾在实际营运线路上
跑出了486.1公里的试验时速
迄今无人能够超越
▼京沪高铁丹昆特大桥，全长约165公里，是世界上最长的桥梁，摄影师@王璐
此后
随着京广高铁北京-武汉段通车
▼武汉天兴洲长江大桥，4条轨道能同时通过京广高速和普速铁路，摄影师@田春雨
加上穿越严寒风雪的哈大高铁通车
▼哈大高铁是世界首条在高寒地带通行的高速铁路，摄影师@刘慎库
以及沿着东南海岸线蜿蜒前行
连接杭州-福州-深圳的杭福深客运专线
▼沿海蜿蜒的杭福深客专，摄影师@刘慎库
中国高铁“四纵”主骨架基本告成
▼四纵，其中北京-承德段尚在修建，制图@张靖/星球研究所
“四横”骨架建设同样方兴未艾
▼四横，制图@张靖/星球研究所
四条东西干线平行展布
穿越西南的高山峡谷
▼沪昆高铁与合福高铁交汇，拍摄于江西上饶附近，摄影师@王璐
沿长江溯源而上
▼蔡家沟特大桥，位于沪汉蓉快速客运通道的重庆-利川段，最高墩139米，是世界上最高的双线铁路桥墩，摄影师@武嘉旭
深入黄土高原、戈壁荒漠
或者洞穿太行山、通向海洋
▼徐兰高铁与兰新高铁相连，可从江苏徐州到达新疆乌鲁木齐；下图为兰新高铁沿线，摄影师@赵伟森
干线间的连接线路也毫不逊色
2014年底通车的贵广高铁
穿行于溶洞密布的喀斯特山区
施工条件异常艰难复杂
▼贵广高铁幸福源水库大桥，摄影师@刘慎库
2017年底通车的西成高铁
拥有11座超过10千米的隧道
爬升坡度几乎接近设计极限
是首条贯穿秦岭的高速铁路
▼位于大巴山区的西成高铁青川站，高铁正线位于隧道内，进出站列车通过“到发线”绕出，堪称“最特殊”的高铁站，摄影师@武嘉旭
“四纵四横”的实现指日可待
但中国高铁却并未就此止步
2014年底
1.6万千米的建设目标宣告达成
比原计划提前了整整6年
于是规划者们更进一步
一张“八纵八横”的远大图景正式诞生
堪称铁路史上最雄心勃勃的建设计划
▼“八纵八横”高速铁路规划，制图@张靖/星球研究所
一个世纪前
中国铁路在风雨飘摇中筚路蓝缕
孙中山面对此情此景曾言道
“今日之世界，非铁道无以立国”
一个世纪后
10.2万公里的普速铁路
2.5万公里的高速铁路
构成了中国大地上纵横交错的钢铁脉络
借由这些钢铁之路
一年将有37亿吨货物送达五湖四海
也将有约30亿人次前往四面八方
▼上文数据来自《2017年铁路统计公报》；下图为4种不同的列车同时行进在南京站前，摄影师@房星州
140载酸甜苦乐
140载成败兴衰
这是一部中国铁路的往事沉浮录
也是一部用轮轨写下的中国复兴史
▼京张铁路，摄影师@张一飞
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