新京报：重征燃油附加费 为什么总是让消费者买单

　　原标题：重征燃油附加费：为什么总是让消费者买单| 新京报专栏

　　虽然市场竞争强调成本分摊的原则，但对于航空公司来说，不能总是为了自身的“降成本”，却由此增加消费者的负担。

　　文 |李长安

　　近日，中国国航、东方航空等航空公司相继发出公告表示，将于6月5日起对国内航线征收燃油附加费，其中成人旅客每位收取10元。这是自2015年2月停止收取后，时隔三年多燃油附加费的“重出江湖”。只不过和以往一样，燃油价格的上涨以附加费的形式，最后由消费者集体“买单”。

　　从程序上来看，此次燃油附加费的再次出现并非无据可依。早在2009年，为了应对油价波动对航空业的冲击，我国建立了燃油附加费与国内航空煤油综合采购成本之间的联动机制。2015年4月，国家发改委和民航局针对燃油附加费专门发出通知，将收取国内航线燃油附加费的航空煤油基础价格，由每吨4140元提高到每吨5000元。这也就是说，如果航油基础价格达到每吨5000元以上的时候，就可以算是启动航空公司燃油附加费的触发机制。

　　而今年6月份，航空煤油的出厂价已经达到5394元/吨。油价的波动对航空公司的运营成本会产生直接的影响。以国航为例，根据测算，2017年，在其他条件维持不变的情况下，如果平均航油价格上升或下降5%，集团航油成本将上升或下降约14.20亿元。因此，各航空公司在燃油价格超过指导价的时候开征燃油附加费，也就是理所当然的事情。

　　燃油价格的上涨催生的开征附加费，最终的结果就是转嫁到广大消费者头上。虽然说每人每次10元钱的附加费，相对于昂贵的机票价格来说并不算多，但考虑到目前我国的航空旅客年周转量逾5.5亿人次，那么，航空公司就此可以获得超过55亿元人民币以上的额外补偿。这笔从消费者头上转嫁过来的费用，对于弥补航空公司由于油价上涨带来的成本增加却大有裨益。

　　不过，每次燃油附加费上调或者重新开征，总是将消费者作为最后的买单者，于情于理也有诸多的不妥之处。

　　一方面，我国航空燃油供应的高度垄断，造成了油价居高不下、甚至高出国际平均水平的局面。目前，中航油是中国民航系统的独家航油进口商，包揽了全国100%的航油进口业务，也是国内惟一一家集航空油品采购、运输、储存、供应、销售于一体的企业。而据测算，在中国航油市场，航油价格通常比日本高出60%，更是新加坡航油价格的2.5倍。

　　另一方面，航空公司管理运营成本较高，应对油价上涨的消化能力不足。据统计，2017年，我国航空公司的正班客座率平均为83.2%，而平均航班正常率仅为71.67%。无论是较低的上座率还是正点率，不但对航空公司的声誉会造成一定影响，还会大大提高航空公司的运输成本。对于许多航空公司来讲，油价一涨，首先想到的是如何将成本转嫁到外部去，而不是通过内部管理水平和运营效率的提高来加以消化。

　　虽然市场竞争强调成本分摊的原则，但对于航空公司来说，不能总是为了自身的“降成本”，却由此增加消费者的负担。面对近期燃油价格上涨的现实，应加快航油价格形成机制的改革和探索，加快产业链的整合，注重培养更多的市场主体，通过更多更有效的竞争，达到降低航油价格的目的。

　　与此同时，航空公司应进一步提高内部的管理水平和运营效率，减少管理环节，降低空载率和误点率。此外，也可以探索走多元化发展道路，通过多元化经营来降低航运主业的经营成本，形成“堤内损失堤外补”的良性循环。如此，航空公司应对油价波动的抗风险能力提高了，广大消费者也就不会成为转嫁成本的“替罪羊”。

责任编辑：余鹏飞