城市道路，该限速还是提速？

    身处居民聚居区，沙坪坝区金沙港湾小区的一条支路仅限速15公里/小时。

    首席记者 张珺 摄  

    2018新年的钟声刚一敲响，重庆驾驶员就收获一则令人兴奋的重要信息：重庆城市道路“提速”工程启动，封闭的城市快速路、城市主干道甚至是双向四车道配置的城市次干道都在提速之列。

    城市道路普遍“提速”，得到众多驾驶员的肯定，同时也引发不少行人的忧虑：车越跑越快，过街的交通安全是否有保障？而不少中小学生家长和老年人还希望自己经常步行进出的街面“降速”。

    城市道路限速还是提速，在民间其实一直饱受争议，该如何正确认识？

    主干道限速过低

    开车既压抑又紧张

    “每次过慈母山隧道这一段，眼睛就盯着两样东西：道路上“限速60”交通标牌和汽车仪表盘上保持60公里/小时的车速表。”提起车道限速，经常开车走南岸区开迎路的市民小秦立刻就想到了自己开车时的尴尬，“一路双向六车道，驾驶视野也很好，平时车也很少”，但为了遵守限速规定，他只能轻踩油门，以60公里/小时的车速，通过电子警察覆盖的测速路段。而一些没有悬挂正式号牌的新车，总是“一骑绝尘”消失在自己的视野里。

    路况好、车流量小、汽车性能优良，却以60公里/小时的车速前行，小秦感觉非常压抑。与开迎路相连的沪渝南线高速的小汽车最高限速值却是120公里/小时。在他看来，即使两条道路“身份”不同，同样是双向六车道，为何限速值会相差一倍？

    同样备受限速值过低诟病的还有双碑隧道。“同样是穿山隧道，为何大学城隧道限速可以达到80公里/小时，双碑隧道只能是60公里/小时？”不少驾驶员对此抱怨，有时候开车稍不注意，就超过60公里/小时的最高限速了，“不知道有没有被电子警察拍下，心里非常紧张”。

    城市部分道路限速值过低，是主城驾驶员反映最集中的问题。而公安交通管理部门经过前期调研发现，部分城市主干道限速过低，不仅降低道路通行能力，也降低驾驶员的驾驶舒适性，成为交通拥堵的原因之一。

    步行安全

    在汽车世界里如何得到保障

    让驾驶员满意的城市道路“提速”工程，又引起不少行人对步行交通安全的担忧。家住沙坪坝区金沙港湾小区附近的市民王女士告诉记者，家门口的车速有时太快，让她和很多居民有些恐惧，害怕躲闪不及。

    王女士所住的这片区域属于“街区制”，小区各居住片区之间建有支路体系。专供行人过街的人行红绿灯只有两组，且在小区与主干道相接的外围。街区内的人行横道没有信号灯控制，部分行人过街缺乏安全感。“车速如果更快，我们散步、买菜、接送孙子会不会更不安全？”她对此存有疑虑。

    负责这一辖区交通管理的沙区交巡警表示，为了保障行人安全，步行交通旺盛的小区道路是不可能提高车辆限速的。他表示，对于行人的步行交通安全，公安交管部门一直非常重视。为了让行人安全过街，在沙滨路等主干道上，还安设有触控式人行红绿灯。针对小区道路过街难的问题，公安交管部门将继续保持车辆礼让“斑马线”专项整治力度。

    另外，为保障青少年步行上学安全，去年以来，交管和市政部门对全市中小学大门进出路段的步行交通安全开展过排查整治，取缔了一批设在这些路段上的占道停车位，在有条件的地点还增设了灯控人行横道或人行天桥，相关路段的限速“不升反降”，统一限定在30公里/小时以内，还一并设置“前方学校”警示标志。

    重庆交巡警总队相关负责人表示，此轮道路“提速”主要针对车行密集的主次干道，“提速”会充分考虑行人的过街需求，通过数据分析、科学调研、专家论证、实践反馈等多个环节最终来确定。

    限速值如果过高

    驾驶员一般不会盲从

    道路的限速值提高，实际车速是不是一定就会提高？西南交通大学专门研究城市道路限速设定方法的学者胡春利认为，道路最高限速值只是交管执法的依据，驾驶员才是车辆速度的实际控制者。驾驶员对车速的控制，实际上是受制于综合因素的影响。比如，驾驶员会根据自身的身体状态和周围的环境，结合道路限速值的要求来选择一个自认为安全、高效、舒适的行驶速度。对于过低的道路限速，如果没有执法设备覆盖，多数驾驶员会选择超速；对于过高的限速，驾驶员也不会盲目地遵从，“车速过快也和车速过慢一样，会引起驾驶员的紧张不适”。

    胡春利表示，当道路的交通量较小、车距很大时，驾驶员可以自主控制车速行驶，此时限速成为驾驶员考虑的重要因素。当车流量增大或已经拥堵、前后车距较小时，驾驶员会谨慎驾驶控制车速避免追尾，此时道路限速作用不大或根本不起作用。

    中国人民公安大学道路交通管理学者左长惠认为，要看到道路“提速”后行人和部分驾驶员产生的焦虑。道路限速值的提升，不是简单地改变限速的数字，更需要交通管理者对自己城市的道路条件、基础设施、交通参与者的文明素养了然于心。通过智能化大数据优化细化交通组织，让交通参与者感觉到，道路“提速”后，交通安全依然可靠有保障。

    人与车相互尊重

    共同提升城市交通运行效率

    胡春利认为，应该综合考虑城市道路的最高限速值。比如城市快速路主要为机动车服务，所以相应限速值较高，但需要考虑非机动车干扰和行人穿越的情况。所以在提高限速的同时，也要采取设置非机动车隔离护栏、过街天桥等，尽量避免非机动车占道及行人过街对机动车的干扰，同时保障行人的过街安全。

    左长惠说，道路“提速”的同时，道路安全运行条件、驾驶员和行人的素质都应该一起提升，人与车相互尊重，这样的全面“提速”，才可能实现交通安全和通行效率的双赢。杭州和成都在近年实施了道路“提速”工程，既提高交通运行效率，交通事故也没有出现大的反弹。杭州2016年提速后，年度拥堵率下降近5%，在全国45个主要城市中降幅最大。

    重庆交通大学交通工程研究所所长刘伟教授表示，道路提升的限速值，应根据道路的实际情况来合理设定。当前，应依靠交通智能化和互联大数据，合理调整路网的限速值，以实现交通流量均衡，最大限度地提升路网运行效率。